Janusz Darocha

Adam Pawlak
Posty: 354
Rejestracja: 01 lis 2017, 0:39

Janusz Darocha

Post autor: Adam Pawlak » 13 maja 2019, 16:38

Sporty lotnicze pozwalają spojrzeć na świat i życie z zupełnie innej perspektywy. I dlatego są takie piękne – mówi Janusz Darocha, zawodnik Aeroklubu Częstochowskiego, najbardziej utytułowany polski pilot w historii.

-Janusz Darocha jest najbardziej utytułowanym polskim pilotem
-W 1994 został odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi za zasługi w działalności na rzecz rozwoju sportu lotniczego. Jest czterokrotnym laureatem Plebiscytu Przeglądu Sportowego
-Fakt, że kibice na tle innych dyscyplin doceniali wtedy sukcesy lotników, moje i kolegów z kadry sprawiał naprawdę mnóstwo satysfakcji. Ludzie szanowali nasze medale, wypełniali kupony, głosowali. Pamiętam Gale i Bale Mistrzów Sportu, wspominam je z wielką sympatią. Sporty lotnicze stały się popularne, dużo się o nich pisało i rozmawiało – mówi Janusz Darocha

– Jest pan w naszym sporcie postacią absolutnie niezwykłą. Pierwszy medal wywalczył w 1985 roku w MŚ w lataniu precyzyjnym w Kissimmee na Florydzie, ostatni w 2017 roku w Spitzerbergu w Austrii. I wciąż stara się o kolejne. W żadnej dyscyplinie nie mamy na najwyższym poziomie tak długowiecznego i utytułowanego mistrza. Czterokrotnie czytelnicy wybierali pana do najlepszej dziesiątki Plebiscytu „Przeglądu Sportowego”. W 1986 roku zajął w nim pan trzecie miejsce, w 1991 roku był czwarty...

JANUSZ DAROCHA: No cóż, nasza reprezentacja piłkarska była wtedy nieco słabsza i to na pewno trochę mi pomagało. A tak na poważnie, fakt, że kibice na tle innych dyscyplin doceniali wtedy sukcesy lotników, moje i kolegów z kadry – Wacława Nycza czy Krzysztofa Lenartowicza – sprawiał naprawdę mnóstwo satysfakcji. Ludzie szanowali nasze medale, wypełniali kupony, głosowali. Pamiętam Gale i Bale Mistrzów Sportu, wspominam je z wielką sympatią. Sporty lotnicze stały się popularne, dużo się o nich pisało i rozmawiało. Nastawienie było trochę inne niż dziś.

– Skąd się wzięły wspaniałe sukcesy Polaków w latach 80., których właśnie pan jest najbardziej wyrazistym symbolem?

Wydaje mi się, że decydowała przede wszystkim dostępność szkolenia. Przede wszystkim w sensie finansowym. Wszyscy mieli szansę latać, mimo tak naprawdę tylko jednej uczelni dla pilotów – Politechniki Rzeszowskiej. Ja za swoją naukę nie zapłaciłem ani złotówki. Wydatki pokrywało państwo. Gdybym miał wytłumaczyć to podejście w jednym zdaniu, określiłbym je tak: podporządkowanie pod potrzeby wojska. Członków aeroklubów traktowano jako pilotów rezerwy, z których mogłaby ewentualnie skorzystać armia. Dzięki temu istniała selekcja pozytywna – miałeś pasję, chciałeś, byłeś dobry, to po prostu startowałeś i latałeś.

– Każdy mógł...

Dokładnie. Sportowo każdy mógł się dostać z samego dołu na szczyt. Żeby przebić się do kadry na mistrzostwa świata, punktowało się najpierw w zawodach regionalnych. Jak w piłkarskim Pucharze Polski – drużyna z A-klasy mogła teoretycznie dojść do finału, tak pilot miał możliwość awansować w ten sam sposób. A konkurencja była olbrzymia, w niektórych latach rywalizowało w kraju nawet 200 pilotów! Teraz ograniczenia są większe, choć uczelni i akademii kształcących pilotów przybyło. Mamy Rzeszów, Chełm, cywili szkoli też Dęblin. Tyle że zdobycie licencji kosztuje. Na PPL(A) trzeba wydać około 25 tys. zł, później, gdy pokonamy już pierwszy stopień, też wszystko jest droższe. Dla wielu osób to bariera nie do przeskoczenia.

– Papiery to jednak nie wszystko. Za nie medali nie przyznają...

Oczywiście. W lataniu precyzyjnym i rajdowym nie chodzi o to, by nauczyć się kręcić dookoła lotniska. Paliwo oczywiście można wypalić, ale tak się sukcesu nie osiągnie. Nasza dyscyplina to treningi, treningi, treningi i żadnego miejsca na rutynę. Kim są dziś zawodnicy kadry? Pracujemy w różnych miejscach, ale jej trzon stanowią piloci komunikacyjni. Większość jest z LOT, ale mamy też na przykład dwóch z Ryanaira. W 2017 roku, gdy w Austrii zdobyłem srebro MŚ w lataniu precyzyjnym, wyprzedził mnie Krzysztof Skrętowicz pracujący na co dzień w wietnamskich liniach lotniczych. Młodsi czy starsi – jedno jest wspólne dla wszystkich: trzeba ćwiczyć i spędzać kolejne godziny w powietrzu.

– Dawniej mieliśmy wspaniałych pilotów, lecz także świetny samolot. Pamiętam z dzieciństwa teksty o Wildze…

Na jej temat mógłbym opowiadać godzinami. Tak, tej maszynie zawdzięczamy sportowo bardzo wiele. To był samolot wielozadaniowy, nadawał się właściwie do wszystkiego. Oczywiście bardziej do latania nawigacyjnego, bo w zasadzie pozwalał nam, by zaglądać „pod niego”. Lądowało się nim trudniej. Skakał, bywały problemy z przyziemieniem. Ale Wilga sama nie wygrywała…

– Czyli nie było takiej sytuacji jak w Formule 1, że mamy superbolid, a dalej to już samograj?

Nie. Czesi myśleli, że tak może być, Węgrzy też, Szwedzi także, i postanowili od nas kupować Wilgę. Mieli ją, a jednak nie potrafili nam dorównać. Zdarzały się mistrzostwa świata, gdzie całe podium zajmowali Polacy. Samolot to była tylko część sukcesu, liczyły się przede wszystkim umiejętności pilotów.

– Gdzie uzyskiwaliśmy przewagę?

Paradoksalnie pomagało nam to, że pod pewnymi względami znajdowaliśmy się technicznie daleko za Zachodem. Latania uczyliśmy się z mapą, nie korzystaliśmy z przyrządów. Później na zawodach to wychodziło, bo regulamin w naszej dyscyplinie zabrania używania pomocy elektronicznych. W kabinie mamy rejestratory lotu, suwak nawigacyjny i nic więcej.

– Lata 80. to pewnie było zupełnie inne latanie niż dziś. Znacznie bardziej romantyczne i pełne przygód...

Zgadza się, zupełnie inne, pionierskie czasy. I jeśli chodzi o sprzęt, i o nas, i o sędziów. Gdy startowaliśmy na innych kontynentach, Wilgi wysyłano na zawody w kontenerach. To najczęściej był transport w jedną stronę. Kiedy kończyliśmy starty, WSK (producent – przyp. red.) na miejscu robił wszystko, by je sprzedać. Tak było na przykład w Ameryce Płd., RPA, nawet w USA pojedyncze sztuki przejmowali od nas Amerykanie. Nie zawsze okazywało się to proste, bo te samoloty nie latały „na kropelkę”, potrzebowały więcej paliwa. Może różnica nie była tak duża jak w przypadku Syreny czy Warszawy i aut z Niemiec lub Francji, ale jednak była. Wilga na godzinę lotu spalała 55 litrów, a szkolno-turystyczna Cessna – przesiadłem się na nią w 2001 roku, dziś latają na niej wszyscy – tylko 24. W codziennej eksploatacji to olbrzymia różnica.

– Wspominał pan o sędziach. Obecnie wyniki obliczają komputery. Jak wyglądało to kiedyś?

Pracowali w spartańskich warunkach. Dostawali krzesełka, dwie tyczki, sznureczki, poziomicę i jechali na swój punkt. Tam sprawdzali, czy zawodnik zmieścił się w bramce. Komórki nie istniały, przepływ informacji był żaden, więc czasami bardzo długo czekało się na wyniki. Kiedyś w Argentynie poszło błyskawicznie, bo pomagało wojsko. Żołnierze rozłożyli linie telefoniczne, sędziowie nadawali wyniki z farmy. Ale zwykle czekało się najpierw kilka godzin, aż wszyscy wrócą, potem rezultaty trafiały do poszczególnych ekip, które miały czas na protesty. Dopiero gdy wszystko zebrano, sprawdzono i skorygowano, można było ogłaszać rezultaty. To była pięta achillesowa naszego sportu. Na boisku mecz trwa

90 minut i zaraz po nim wiemy, kto zwyciężył czy awansował. W sportach lotniczych coś się kończy, a potem bardzo długo nie można podać niczego do mediów. Sportowcom i fachowcom to nie przeszkadzało, szerszej publiczności, gdy życie stało się szybsze, niestety przestało się podobać.

– Coraz trudniej było „sprzedać” triumfatorów.

Tak. Kiedyś latali z nami dziennikarze: Krzysztof Blauth, Mieczysław Szyk, Tadeusz Sznuk. Tadek miał licencję i był pilotem. Pamiętam, jak kupił w Peweksie kamerę i robił nią reportaże dla telewizji. Jeśli ktoś wiedział, jak się za to zabrać, mógł przygotować masę fajnych materiałów.

– Pan był ich bohaterem.

Samoloty i pilotów można było pokazać naprawdę atrakcyjnie. Latać chciałem od dziecka. Tata pracował jako oficer w bazie w Łasku, od małego kręciłem się przy samolotach. Żołnierze zabierali mnie do transportowców. Wiedziałem, w którym kierunku iść. To były pasja i miłość od pierwszego wejrzenia. Choć w pewnym momencie ze względów osobistych historia trudna i tragiczna…

– Dlaczego?

W wypadku na szybowcu zginęła moja siostra. Mama powiedziała, że nie ma mowy, żebym latał. Odbyłem wtedy męską rozmowę z tatą. Ja mówiłem, on słuchał. Nie odezwał się ani słowem. Przedstawiłem swoje argumenty i nie usłyszałem odpowiedzi. Uznałem, że dostałem milczącą zgodę i w tajemnicy dalej się szkoliłem. Ukrywałem się, mama nie wiedziała o tym trzy lata. Dopiero gdy przeczytała w gazecie, że zdobyłem złoto MP juniorów razem z Mariuszem Tajchmanem, wszystko stało się jasne.

– I wkrótce zaczął pan zwyciężać.

Na samolotach startuję od 1980 roku, na lotnisku poznałem żonę, która w każdej sytuacji mnie wspiera. Wiadomo, że nasz sport to często bardzo długie wyjazdy. Ona to rozumie. Nie wszyscy mają taki komfort, wielu pilotów z powodów osobistych rezygnowało ze startów. Zawsze powtarzam, że w życiu udały mi się dwie rzeczy: rodzina i latanie.

– Ile godzin spędził pan już w powietrzu?

Sportowo pewnie około sześciu tysięcy, wykonałem około dwudziestu tysięcy lotów. W sumie oczywiście więcej – pracuję dla firmy Airbus Polska, latam na Dromaderach. Nigdy jednak dokładnie nie liczyłem, nigdy nie porządkowałem tytułów…

– Jako sportowiec startuje pan w konkurencji, która wymaga piekielnej precyzji, wszystko trzeba w niej wykonać z dokładnością do dwóch sekund. Każde rozminięcie się z zakładanym czasem oznacza punkty karne.

W powietrzu staram się być perfekcyjny, na ziemi raczej jestem bałaganiarzem. Na koniec kariery międzynarodowej, którą planuję w przyszłym roku, być może spróbuję wszystko dokładnie opracować.

– Wielokrotnie był pan mistrzem świata w lataniu precyzyjnym i rajdowo-nawigacyjnym. Co dawało więcej satysfakcji?

Chyba trochę bardziej doceniałem sukcesy w pierwszej konkurencji. Występuję w niej sam, a w tej drugiej w załodze, ze Zbigniewem Chrząszczem. W lataniu precyzyjnym lot trwa do półtorej godziny. Trzeba zaliczyć dwadzieścia kilka punktów kontroli czasu i znaleźć 25 obiektów. W drugiej latamy dłużej, jest więcej niewiadomych i znaków zapytania, niekiedy mapy nie dają pewności, który wariant wybrać. Trzeba błyskawicznie podejmować decyzje. Tak więc i tu, i tu mamy naprawdę mnóstwo zadań i wyzwań.

– Jakie są przykładowe parametry lotu?

Ustawiamy je indywidualnie. Nie wykorzystujemy prędkości maksymalnej, liczymy wszystko w węzłach, zwykle wychodziło około 130–140 km na godzinę. Chodzi o to, by wszędzie dolecieć na czas, a nie najszybciej jak się da.

– Podobno lubi pan latać w upale.

To prawda. Takie podgrzewanie dodatkowo zawsze mnie mobilizowało. Z jednej strony jest stres, z drugiej pot leje się ze mnie strumieniami i wtedy lepiej się koncentruję. Zawsze dobrze czułem się w różnych egzotycznych miejscach – na Florydzie czy w RPA. Wysoka temperatura wpływa na mnie pozytywnie. Czuję się odpowiednio pobudzony.

– Czy latanie sportowe nie niesie ze sobą zagrożeń? W Boeingu czy Airbusie, gdy zawiedzie jeden silnik, mamy jeszcze drugi. Na nim da się na spokojnie wylądować. W samolotach jednosilnikowych awaria może oznaczać śmiertelne niebezpieczeństwo...

Różne wypadki się zdarzają, lecz zawsze podkreślam, że zależą przede wszystkim od człowieka i jego umiejętności przewidywania wydarzeń. Jeśli ktoś nie przecenia swoich możliwości, jest bezpieczny. Trzeba za wszelką cenę minimalizować ryzyko i możliwość popełnienia błędu. Ponad 30 lat temu trafiłem na wysoko położoną linię wysokiego napięcia. Leciałem z pasażerami, było bardzo blisko zderzenia. Na wspomnienie tamtego wydarzenia cały czas ciarki przechodzą człowiekowi po plecach... Teraz zawsze staram się poruszać z takim dystansem od ziemi, by móc odpowiednio zareagować.

– Czy zdarzyło się, że zgasł panu silnik?

Utrata mocy zdarzyła mi się w karierze dwa razy i to za każdym razem w granicach lotniska. Ale to nie tak, że gdy jesteśmy gdzieś dalej, nie da się posadzić samolotu. W naszej dyscyplinie mamy cztery rodzaje lądowań. Ćwiczymy też takie na minimalnych parametrach, kiedy dławimy silnik i schodzimy w dół lotem ślizgowym. Potrafimy świetnie rozpoznać teren. Mamy narzędzia, dzięki którym na naszym sprzęcie możemy działać, gdyby rzeczywiście przytrafiło się coś złego.

– Janusz Darocha lata i ląduje swobodnie jak ptak?

Może coś w tym jest... Samoloty to całe moje życie. A życie i świat widziane z góry są piękne. Tak było, jest i będzie.

https://www.przegladsportowy.pl/ps-hist ... em/jbxtbpx?

Awatar użytkownika
Jacek Waszczuk
Posty: 1497
Rejestracja: 21 maja 2017, 19:30
Lokalizacja: Wrocław

Re: Janusz Darocha

Post autor: Jacek Waszczuk » 13 maja 2019, 18:09

Zdobywca 35 medali mistrzostw Świata i Europy i jak by dodać drużynowe to wyjdzie 70+

ODPOWIEDZ

Wróć do „Ludzie lotnictwa”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość